Etendre le port: ce que les experts en pensent

L'élargissement du canal du Panama est perçu par les autorités de nos îles comme une « opportunité économique majeure ». Les décideurs de Martinique et de Guadeloupe projettent donc d'étendre leur port respectif en promettant aux populations emplois et baisse de prix. Les acteurs du transport dans la Caraïbe ne partagent pas leur optimisme...

La mise en service des nouvelles écluses du canal de Panama permettra le transit de porte-conteneurs de type Post-Panamax¹ pouvant transporter des volumes plus importants. Le trafic dans la Caraïbe en sera certainement accru. Les autorités de Guadeloupe et Martinique espèrent profiter de cette augmentation du volume de marchandises transitant dans la Caraïbe pour augmenter l'activité de transbordement et ainsi transformer leur port en hub. Elles présentent ces projets comme pouvant contribuer à résorber deux maux chroniques de nos îles: le chômage et la vie chère, par la création d'activité portuaire et la baisse des prix des denrées importées.

Ainsi, on peut lire sur une page du site internet de la Région Martinique:

La position géographique de nos deux îles a aussi été présentée comme un avantage concurrentiel indéniable. Voici un extrait de la synthèse du débat publique sur le projet d'extension portuaire de la Guadeloupe:

Présentés de cette façon, ces projets ont tout pour plaire. Mais qu'en est-il réellement?  Caroline Marie, journaliste d'Outremer 1ère s'est rendue au Panama pour interroger ceux qui sont au coeur du transport maritime dans la Caraïbe. Ils sont journaliste, cadres dirigeants, investisseur et disent ce qu'ils pensent des projets d'extension de nos deux îles.

Pour mieux comprendre... - L'EVP (TEU) Equivalent Vingt Pieds (Twenty-foot Equivalent Unit) est l'unité de mesure des conteneurs, un conteneur de 20 pieds vaut 1 EVP et un conteneur de 40 pieds en vaut 2. - Le transbordement, transport de marchandises d'un navire à un autre est apparu avec la technologie du conteneur. Il a entraîné un renouvellement de stratégies des compagnies maritimes qui a abouti à la création des hubs. Cette stratégie consiste à opérer sur des lignes régulières avec de gros porte-conteneurs et à ne desservir que quelques ports; de plus petits navires vont collecter les marchandises conteneurisées pour les acheminer vers les ports secondaires. Les ports principaux sont des points de connexion entre lignes de "navires-mère" et lignes de petits navires, les feeders (de l'anglais « to feed »: nourrir). Cette organisation des lignes s'appelle feederisation ou feedering. - Les hubs sont des ports desservis par les "navires-mères". Ils sont peu nombreux, très performants et se situent dans chaque région du monde desservis par les lignes maritimes: Amérique du Nord, Europe Occidentale, Méditerranée, sud-est asiatique.

Voici quelques extraits de leur interview (les interviews sont en fin d'article):

Oscar Bazan, vice-président du département de la planification et du développement commercial de l'administration du canal de Panama et responsable de l'analyse et de la projection du marché et du développement d'activités liées à la nouvelle écluse.

« Avec l'agrandissement du canal, il va y avoir des bateaux de plus grandes tailles qui vont transiter [dans la Caraïbe], il existe quelques ports qui sont déjà préparés pour cet agrandissement: Kingston en Jamaïque, Caucedo dans la République Dominicaine et aussi Freeport dans les Bahamas, essentiellement ces trois ports. »

Juan Carlos Croston, président de la Camara Maritima (Chambre Maritime, en français), un organisme privé qui rassemble les acteurs maritimes de Panama, également vice-président du marketing pour le Terminal International de Manzanillo (MIT).

« Dans la Caraïbe, malheureusement, comme par exemple, Martinique et Guadeloupe, ces îles n'ont pas la population suffisante pour justifier un port ayant la capacité d'attirer directement les grands bateaux. »

Michèle LABRUT, journaliste spécialisée dans les questions maritimes, correspondante pour The Economist, ABC News, The Times, Sea Trade ou Fairplay, elle vit depuis une trentaine d'années à Panama et connaît les projets d'agrandissement du port de la Martinique et de la Guadeloupe.

«Je ne vois pas de gros bateaux venir faire du transbordement en Martinique et Guadeloupe, qui est quand même très...très loin dans la ligne des îles des Antilles »

« Ça me paraît difficile qu'il y ait des bateaux qui ne soient pas des feeders qui viennent en Martinique-Guadeloupe, ça peut être un hub de feeders, oui, mais définitivement pas un hub de Panamax et de post Panamax. »

Carlos Urriola, président du Manzanillo International Terminal ou MIT (2000 000 EVP/an) longtemps président de la Caribbean Shipping Association ou CSA (c'est lui qui y a fait entrer la Martinique et la Guadeloupe), vice-président de Carrix, une multinationale qui a investi dans le MIT, une dizaine de ports en Amérique Latine et une cinquantaine aux Etats-Unis.

« vous n'avez pas la localisation, vos coûts sont un peu haut, vous n'avez pas les cargos, étant donné que vous avez une petite population. Donc, comment justifier la construction d'un centre de transbordement ? »

Au sujet des projets de hubs de transbordement sur chacune des îles:

« Selon moi, deux c'est de la folie ! Ça n'a aucun sens ! Vous savez, vous devez faire attention, car il y a plein de ports vides dans la région ! »

LE TRANSBORDEMENT DANS LA CARAIBE
La carte, ci-dessous, présentent les principaux hubs de transbordement (données 2007), on peut y voir que nos îles ne se situent pas sur les grandes routes maritimes.

Pour avoir une idée de l'activité portuaire liée au conteneurs sur les îles de la Caraïbe, les données des 3 hubs les plus importants (Freeport, Caucedo et Kingston), d'un hub secondaire (Port of Spain) et des ports de nos îles sont présentées dans ce tableau.

Chiffres 2012 de l'activité conteneurisée	Total en milliers d'EVP	Transbordement en milliers d'EVP	Pourcentage dédié  au transbordement
Freeport (Bahamas)	1202	> 1142	> 95%
Caucedo (Rép. Dominicaine)	1154	n.c.	n.c.
Kingston (Jamaïque)	1139	1002	88%
Port of Spain (Trinidad et Tobago)	365	190	52%
Pointe-à-Pitre *	211	80	38%
Fort-de-France	144	15	10%

* L'année 2012 fut exceptionnelle pour le Guadeloupe. Habituellement, l'activité conteneurisée avoisine 180 000 EVP/an et celle liée au transbordement est de 30 000 EVP/an.

Alors qu'en pensez-vous ? Qui, selon vous, profitera de ces projets? La population ? Les importateurs ? Les politiques ? Les compagnies maritimes ? Les entreprises chargées de réaliser les travaux?

- Pour écouter le reportage en entier : http://www.la1ere.fr/emissions/longue-distance/actu/panama-des-illusions-antillaises.html

- Voici le lien vers un article doutant de la réussite de ces projets: http://www.lantenne.com/L-elargissement-du-canal-de-Panama-mythe-ou-illusion-pour-les-Antilles_a8515.html

1. l'évolution des capacités des porte-conteneurs

Les interviews réalisés par Caroline Marie pour Outremer 1ère dans Panama: des illusions antillaises

À 5:30 

Oscar Bazan, vice-président du département de la planification et du développement commercial de l'administration du Canal de Panama et responsable de l'analyse et de la projection du marché et du développement d'activités liées à la nouvelle écluse.

OB - Avec l'agrandissement du canal, il va y avoir des bateaux de plus grandes tailles qui vont transiter [dans la Caraïbe], il existe quelques ports qui sont déjà préparés pour cet agrandissement: Kingston en Jamaïque, Caucedo dans la République Dominicaine et aussi Freeport dans les Bahamas, essentiellement ces trois ports. Cela signifie que des navires de plus forts tirants d'eau, de plus grande taille transiteront par Panama, vont décharger ici et peut-être aussi dans l'un de ces 3 ports. 

CM - Est-ce que vous pouvez nous parler des routes de l'est de la Caraïbe ?

OB - Tous les services relatifs aux cargaisons de conteneurs ou quelque soit la cargaison dépendent de la demande. Et beaucoup des îles qui sont dans l'est de la Caraïbes sont des îles très petites, des populations très petites. Le plus sûr pour toutes ces îles qui sont à l'est de la Caraïbe, c'est d'utiliser l'un de ces trois ports ou directement Panama[le port de Colon au Panama]. Si la question est : est-ce que c'est la peine d'améliorer ces ports pour une plus grande taille ? La réponse est oui, mais un oui pour des bateaux moyens parce que s'il y aura des bateaux de grande taille, il y aura surtout une cascade de petits bateaux qui pourraient avoir besoin d'aller dans ces ports.

CM- Est-ce que vous êtes au courant qu'il y a des projets d'agrandissement des ports de Martinique et de Guadeloupe ?

OB - Cela doit faire trois ans que j'ai reçu la visite d'un responsable de la Martinique et un de la Guadeloupe, je ne me souviens plus de qui. Ils ne m'ont pas seulement parlé du port mais aussi d'une zone franche qu'ils veulent développer dans la région de Martinique et de Guadeloupe, mais je ne sais rien de plus de cette visite.

À 11:24

Juan Carlos Croston, président de la Camara Maritima [Chambre Maritime, en français], un organisme privé qui rassemble l'ensemble des acteurs maritimes de Panama, également vice-président du marketing pour le Terminal Interantional de Manzanillo le MIT. Il revient juste de Marseille où il a rencontré Laurent Martens, l'ancien directeur du port de Guadeloupe, un des principaux acteurs du projet d'extension du Port [de Pointe-à-Pitre] et il vient tout juste d'être embauché par la CMA-CGM.

A notre demande JCC fait le point sur l'ensemble des ports en eaux profondes qui font du transbordement dans la Caraïbe.

JCC- Il y aura 4 ou 5 ports importants dans la Caraïbe. Il y a les Bahamas [dont le port est Freeport], Kingston [le port de la Jamaïque] et Caucedo pour la république Dominicaine, dans le nord de la Caraïbe, qui sont ceux qui auront le plus d'incidence sur des îles comme Guadeloupe et Martinique, étant donné la distance. Dans le sud de la Caraïbe, il y a Puerto of Espana de Trinidad et Tobago, Carthagene en Colombie, nous-autres [Colon au Panama], un port au Costa Rica et un de plus à Cuba, ils ont fait un développement portuaire de 800 million US$ avec des capitaux brésiliens et un opérateurs de Singapour, eux aussi, ils ont beaucoup de possibilités pour desservir les petites îles. Dans la Caraïbe, malheureusement, comme par exemple, Martinique et Guadeloupe, ces îles n'ont pas la population suffisante pour justifier un port ayant la capacité d'attirer directement les grands bateaux.

CM- Est-ce que vous êtes au courant qu'il y a des projets d'agrandissement des ports de Guadeloupe et de Martinique ?

JCC- Oui, nous avons suivi de très près le projet [d'extension] de Guadeloupe. Cela fait quelques années que la Guadeloupe étudie comment agrandir son port pour pouvoir accueillir plus de marchandises et même, ils ont étudié si le port avait la possibilité de se convertir en un site de transbordement de marchandises similaire à ces ports dont on a parlé juste avant.

Malheureusement, ce qui les dessert, c'est l'économie d'échelle parce que le transbordement est un trafic très volatil, car le transbordement peut se faire de n'importe où. Seule compte la destination finale qui est la même. Par exemple, si la marchandise va à la Jamaïque, elle pourra être transbordée à Caucedo, au Panama, au Costa Rica, en Colombie ou potentiellement en Guadeloupe. Donc, il faut être concurrent au niveau des services ou des coûts, sinon, on ne dépend que du marché local. Par exemple, la Colombie a 40 millions de consommateurs. Ainsi, les navires arrivent en Colombie pour décharger la marchandise. Donc, ce que fait la Colombie, c'est de proposer aux navires de faire également du transbordement. Les petites îles ou pays à faibles populations n'ont pas le luxe d'utiliser ce levier pour attirer les bateaux. Et ils sont en concurrence directement en ce qui concerne le transbordement qui est très volatil et dont les tarifs sont très bas, c'est ce à quoi est confronté la Guadeloupe.

À 14:40

Michèle LABRUT, journaliste spécialisée dans les questions maritimes, correspondante pour The Economist, ABC News, The Times, Sea Trade ou Fairplay, elle vit depuis une trentaine d'années à Panama et connaît les projets d'agrandissement du port de la Martinique et de la Guadeloupe.

ML- «  Ils [le port de Pointe-à-Pitre] ont déjà fait un appel d'offres, la CMA-CGM s'est présentée et ils n'ont pas poursuivi cet appel d'offres parce que je crois qu'ils voulaient avoir plusieurs autres compagnies maritimes ou compagnies portuaires qui répondent à l'appel d'offres. Ça paraît bien difficile, non ? Je vois pas tellement l'intérêt d'une compagnie comme APM Terminal, la filière portuaire de Maersk, DPWorld, SSA Marine ou encore ICTSI à s'intéresser à un sujet comme ça...Je ne vois pas de gros bateaux venir faire du transbordement en Martinique et Guadeloupe, qui est quand même très...très loin dans la ligne des îles des Antilles, non ?

CM - Alors comment faire pour augmenter la concurrence et, à terme, faire baisser les prix?

ML - (Soupir) Je crois que ça va être très difficile...

CM - Ca veut dire que la Guadeloupe et la Martinique ne pourraient pas être autre chose que des ports de feederisation ?

ML - Le feederisation, venant du mot feeder, ç'est-à-dire des petits bâteaux de 1000-2000 TU [EVP] qui font du transbordement sur les îles...Ça me paraît difficile qu'il y ait des bâteaux qui ne soient pas des feeders qui viennent en Martinique-Guaeloupe, ça peut être un hub de feeders, oui, mais définitivement pas un hub de Panamax et de post Panamax.

À 16:50

Carlos Urriola, Président du Manzanillo International Terminal ou MIT(2000 000 EVP/an) longtemps président de la Caribbean Shipping Association ou CSA (c'est lui qui y a fait entrer la Martinique et la Guadeloupe), vice-président de CARRIX, une multinationale qui a investi dans le MIT, une dizaine de ports en Amérique Latine et une cinquantaine aux Etats-Unis.

CM - C'est l'occasion de lui demander si CARRIX est intéressé par les projets d'agrandissement des ports antillais.

CU - Je suis très au courant, car je suis allé en Martinique et en Guadeloupe pour voir si le port de Pointe-à-Pitre pouvait devenir un hub de transbordement...

CM - Et que pensez-vous à ce sujet ?

CU - La plus grosse difficulté, ce sont les volumes et les coûts, on ne peut jamais dire non à un business car les choses peuvent changer, les tarifs du transbordement sont très bas et nous devons faire attention car il y a beaucoup de compétition. Vous devez être sur qu'il n'y aura pas de grève, que le personnel travaillera tous les jours, qu'il n'y aura pas de carnaval, pas de Noël et pas de nouvel An. Et avec tous ça, il faut que vos coûts soient plus bas que ceux de vos concurrents...

CM - Pour l'instant, les ports de Guadeloupe et Martinique font environ 150 000 à 250 000 EVP.

CU - Pour qu'un hub réussisse, il faut qu'il fasse 1 million d'EVP au moins ! Un centre de transbordement étant donné la façon dont ça marche, vous devez faire beaucoup de cargos! Car les prix sont très bas. Tout est là! Or la quantité de cargos en Guadeloupe et Martinique est très petite...

CM- Et il y a deux projets, l'un en Guadeloupe et l'un en Martinique, que pensez-vous de cela ?

CU- Non, je pense qu'étant donné la proximité des deux îles, ils doivent décider où le mettre. Tous les ports ne peuvent pas devenir un centre de transbordement, il n'y a pas assez de volume pour tout le monde. Vous devriez essayer de devenir une niche. Le problème, c'est que tout le monde veut devenir un centre de transbordement, ça fait bien, c'est à la mode. Or vous n'avez pas besoin de devenir un port de transbordement pour réussir, c'est ce que je leur recommanderais. Qu'est-ce que vous avez vraiment et que nous n'avons pas ? Mais n'essayez pas de nous rivaliser si vous n'avez pas ce qu'on a. Je crois que c'est ça le message.

CM - Pour l'instant, ils [Port de Pointe-à-Pitre] ont 11 m de tirant d'eau, ils veulent 14 m, pensez-vous que c'est justifié ?

CU - [...] Les bateaux vont seulement là où il y a beaucoup de cargos de marchandises. Aujourd'hui, on fait 2 millions de TU [EVP]. On a 14m de tirant d'eau et on peut prendre en charge tous les bateaux. On aura 16,5m quand les écluses ouvriront car nous, nous sommes sur les routes maritimes, ça c'est quelque chose qu'ils [les autorités guadeloupéennes] devraient peut-être réévaluer.

CM - Peut-être que ce projet est fait pour attirer plus de sociétés de transport maritimes, parce que pour l'instant il n'y a que la CMA-CGM, Peut-être que c'est pour avoir plus de compétitions et les prix seront plus bas ?

CU - Je comprends, mais est-ce qu'ils ont le nom des autres sociétés ?

CM - Peut-être que tout ça ce n'est fait que pour la CMA-CGM, comme ça, ils auront un nouveau port juste pour eux ?

CU - Oui, peut-être...Peut-être qu'au lieu d'essayer d'attirer d'autres sociétés, il vaudrait mieux essayer de renforcer ses liens avec la CMA-CGM... En fait, ce que j'essaie de vous dire, c'est que c'est très difficile car vous n'avez pas la localisation, vos coûts sont un peu haut, vous n'avez pas le cargos, étant donné que vous avez une petite population. Donc, comment justifier la construction d'un centre de transbordement ?

CM- Et non, pas un, mais deux ?

Selon moi, deux c'est de la folie ! Ça n'a aucun sens ! Vous savez, vous devez faire attention, car il y a plein de ports vides dans la région !